Archives du mot-clé 5s case waterproof

Baudotkode

Baudotkoden, oppfunnet av Émile Baudot er et tegnsett som kom forut for EBCDIC og ASCII, og den originale forløperen for International Telegraph Alphabet No 2 (ITA2), som ble brukt som tegnsett for fjernskriver inntil ASCII kom. Hvert tegn i alfabetet er representert av en serie med bit, som sendes over en kommunikasjonskanal slik som en telegrafline eller radiosignal.

Baudot oppfant sin originale kode i 1870, og patenterte den i 1874. Det var en 5-bit kode, med like av- og på-intervaller, som tillot telegrafoverføringene å sende det romerske alfabetet med tegnsetting og kontrollsignaler.

Koden ble lagt inn ved hjelp av et tastatur med fem tangenter av piano-type, hvor man plasserte to fingre fra venstre hånd, og tre fra høyre på tangentene. Når tangentene ble trykket ned, ble de låst i nedre stilling. En elektrisk kontakt sveipet over tangentene og leste hvilke som var trykket ned. Tangenten representerte direkte koden og dermed de elektriske signalene som ble sendt. Når tangenten var avlest ble de igjen frigjort og en var klar for neste tegn, noe som ofte ble angitt ved hjelp av et lite «klikk», også kjent som rytmesignal – cadence signal – for å informere operatøren om status. Operatøren måtte holde en jevn rytme, og normal hastighet var omtrent 30 ord per minutt. Baudotkoden ble til International Telegraph Alphabet No. 1 (ITA1), og er ikke lenger i bruk.

I 1901 ble Baudotkoden modifisert av Donald Murray (1865 – 1945), påvirket av hans utvikling av et skrivemaskin-lignende tastatur. Siden det ikke lenger var noen direkte samsvar mellom operatørens håndbevegelser og bit’ene som ble overført, så var det ikke lenger nødvendig å arrangere koden på en slik måte operatøren ikke ble lett utmattet. Murray kunne heller fokusere på å lage koden slik at slitasjen på maskineriet ble minst mulig, ved å la de mest brukte tegnene ha minst mulig behov for å slå hull i papirremsene.

Murraykoden introduserte også det som senere ble kjent som foramt-effektorer, eller kontrolltegn, slik som CR (vognretur) og LF (linjeskift) kodene. Noen få av Baudots koder ble flyttet til posisjoner hvor de har blitt liggendes siden, slik som NULL eller BLANK og DEL koden. NULL/BLANK ble brukt som en tomgangskode når ingen meldinger ble sendt.

Murraysystemet brukte en tastatur-perforator, som tillot en operatør å lage hull i en papirremse, og en remse-sender som ble brukt til å sende en melding fra papirremsen med hull. På den mottakende siden ble en skrivemekanisme brukt for å skrive på en papirremse, og en re-performator kunne brukes for å lage en perforert papirremse som kopi av meldingen.

Murrays kode ble brukt av Western Union fram til 1950-tallet, med noen endringer som blant annet involverte å fjerne noen tegn samt tilføye enkelte kontrolltegn. Et tegn for mellomrom, et tegn, BEL, for å gi mottakeren et hørbart varselsignal, og WRU (Who aRe yoU – hvem er du) -koden ble introdusert. Sistnevnte kode sørget for at mottakermaskinen sendte en identifikasjonskode tilbake til senderen.

Rundt 1930, ble International Telegraphy Alphabet No. 2 (ITA2) introdusert av CCITT (nå ITU) som en internasjonal standard 5s case waterproof, basert på koden som ble brukt av Western Union, med noen få endringer. USA standardiserte på en versjon av ITA2 som ble kalt American Teletypewriter code (USTTY), som var basis for 5-bit teletype-koder frem til 7-bit ASCII debuterte i 1963.

ITA2 er fremdeles i bruk i noen typer teksttelefoner for døve og i noen amatørradio-applikasjoner som radioteletype (« RTTY »), og blir ofte feilaktig referert til som «Baudotkode», da den er betraktelig forskjellig fra Baudots originale kode. Baudots opprinnelige kode ble utviklet for å bli sendt fra et manuelt tastatur, og det ble aldri utviklet noe teleprinterutstyr som brukte den opprinnelige formen.

Denne tabellen forutsetter at området kalt «1» av Baudot og Murray er til høyre, og minst signifikant. Den reelle rekkefølgen under overføringen varierte avhengig av produsent.

I ITA2 blir tegn uttrykt som fem bits. ITA2 bruker to kode-subsett, «letter shift» (LTRS) og «figure shift» (FIGS). FIGS-tegnet (11011) signaliserer at påfølgende kode skal tolkes i FIGS settet, inntil det blir resatt av LTRS (11111) tegnet. «ENQuiry» vil trigge den andre maskinens tilbakesvar, da det betyr «Hvem er du?».

CR er vognretur, LF er linjeskift, BEL er klokketegnet som ringte i en liten bjelle, ofte for å varsle om at det var en innkommende melding på vei, SP er mellomrom, og NUL er null-tegnet (blank tape).

OBS: Den binære konverteringen av kodepunktene er ofte vist i motsatt rekkefølge, (antageligvis) avhengig av fra hvilken side du ser på papirremsen. Merk videre at kontrolltegnene ble valgt slik at de enten var symmetriske eller i brukbare par slik at om man satt inn en papirremse opp-ned, så skapte det ikke problemer med utstyret og man kunne derfor dechiffrere utskriften uten problemer. Av den grunn er FIGS (11011), LTRS (11111) og mellomrom (00100) synmmetriske og umulige å forbytte, mens CR (01000) og LF (00010), som oftest brukt parvis, ville resultere i det samme ved en utskrift selv om pairremsen ble satt inn feil vei. LTRS kunne også brukes til å skrive over tegn som skulle slettes (på samme måte som DEL i 7-bits ASCII).

Sekvensen RYRYRY… brukes ofte i testmeldinger og ved starten av hver transmisjon. Siden R er 01010 og Y er 10101, så vil denne sekvensen stresse mange av de mekaniske komponentene i en teleprinter til det ytterste. I tillegg så ble finjustering av mottakeren i sin tid gjort ved å bruke to fargede lys (ett for hver tone), ved at når sekvensen RYRYRY… produserte 010101010101010101010101010101. one liter glass water bottle.., så glødet disse lysene like sterkt når justeringen var korrekt.

Implementering av Baudotkoden i De forente stater (USA) kan ha forskjeller i bruken av ENQ, + og f, g og h på FIGS laget. Tabellen som er vist representerer den offisielle ITA2 koden.

Den russiske versjonen av Baudotkoden (MKT-2) brukte tre skift-moduser. I tillegg til de to som brukes i ITA2, så blir Kyrilliske bokstaver modus aktivert ved å bruke tegnet (00000). Da antallet tegn i det Kyrilliske alfabetet er høyere enn i det latinske, så ble tegnene !, &, £ og BEL-tegnet utelatt og erstattet med kyrilliske tegn.

Athens Metro

The Athens Metro (Greek: Μετρό Αθήνας, Metró Athínas) is a rapid-transit system in Greece which serves the Athens conurbation and parts of East Attica. It incorporates the former Athens-Piraeus Electric Railways (ISAP), which opened as a conventional steam railway in 1869, and which was electrified in 1904 and is now part of Line 1. Beginning in 1991, Attiko Metro constructed and extended Lines 2 and 3 and the Attiko Metro Operations Company (AMEL) operated these lines from 2000 to 2011. The metro network merged in 2011 when the Greek government created the Urban Rail Transport Company (STASY), a subsidiary of the Athens Urban Transport Organization (OASA).

Photography and video-taking is permitted across the whole Athens Metro network, however very often the security personnel might create problems for photographers.

Until 28 January 2000, Line 1 was the only rapid-transit line in Athens and Piraeus. The Athens and Piraeus Railway Company (SAP) opened the line on 27 February 1869 as a steam railway between Piraeus and Thiseio. It was electrified in 1904, and extended in stages to Kifisia in 1957.

From 1976 to 16 June 2011, the Athens-Piraeus Electric Railway Company (ISAP) operated Line 1 independently from the rest of the metro and tram networks. Unlike Lines 2 and 3, it runs almost entirely above ground.

Since the current Line 1 opened the government has proposed many expansions to the subway network, including a 1963 plan for a fourteen-line subway network. Construction of Lines 2 and 3 began in November 1992 to decrease traffic congestion and improve Athens’ air quality by reducing its smog level. Both lines were constructed underground. Lines 2 and 3, built by Attiko Metro and operated until 2011 by Attiko Metro Operations Company, are known respectively as the red and blue lines and were inaugurated in January 2000. Line 3 was extended to the Eleftherios Venizelos International Airport in summer 2004, and Line 2 was extended to Anthoupoli and Helliniko in 2013.

Until 17 June 2011, the operational management of the Athens Metro network was similar to that of the London Underground network before the creation of the London Passenger Transport Board and the absorption of the Metropolitan Railway on 1 July 1933. The Greek government attempted to absorb ISAP into Attiko Metro under Law 2669/1998 so the latter would be responsible for the whole network, but this initiative failed.[why?] Athens Metro operations were consolidated when the Greek government enacted Law 3920/2011, replacing AMEL, ISAP and Athens Tram with Urban Rail Transport (STASY) (Greek: ΣΤΑΣΥ Α.Ε.), a subsidiary of OASA.

The modern incarnation of Line 1 is 25.6-kilometre (15.9 mi) long, and serves 24 stations. Together, Lines 2 and 3 are 58.9-kilometre (36.6 mi) long (including 20.7 kilometres (12.9 mi) of suburban rail line from Doukissis Plakentias station to the Airport on Line 3), and serve 41 stations.

The three-line Athens Metro network serves 61 stations. It owns and operates 57 of them, and OSE owns the remainder on the airport section. The network has four metro interchanges, enabling the lines to interchange with each other at least once. Each line also has at least one station connecting with the Proastiakos Suburban Railway and Athens Tram; however, Line 3 will not have a direct interchange with TrainOSE until the extension to Dimotiko Theatro opens.

Line 2 and the Attiko Metro portion of Line 3 is entirely underground. Line 1 is primarily in the open, with a tunnel section in central Athens design a football shirt. The airport section of Line 3, east of the tunnel portal near Doukissis Plakentias, is open. In the tunnel sections up and down lines share a common tunnel, except for approaches to stations with an island platform (such as Egaleo).

The network uses standard gauge electric trains which in most places run on 750 V DC third rail, but the section of Line 3 running to the airport requires trains which can use overhead lines of 25 kV AC, 50 Hz. Line 1 has historically had its own fleet, but nevertheless, there are rail connections between Lines 1 and 2 near Attiki and between Lines 2 and 3 near Syntagma. Train maintenance facilities are located at Attiki, Faliro, Irini, Piraeus and Thiseio for Line 1, and Doukissis Plakentias, Eleonas and Sepolia for Lines 2 and 3.

As of April 2008 the blue line (Line 3) was 16.4 km long, not including the suburban railway line to the airport or (as of February 2008) 21.2 km of the line it shares with Proastiakos, the Athens suburban railway system. As of July 2008, the red line (Line 2) was 10.9 km, bringing the overall length of the green, red and blue lines to approximately 74 km.[needs update] The Athens Metro’s three lines carry approximately 1,353,000 passengers daily.

The Athens Metro classifies rolling stock by « batch » for Line 1 and « generation » for Lines 2 and 3 because ISAP and AMEL used different classification systems for rolling stock before consolidation. Six types of rolling stock operate on the network, all equipped with third rail current collection systems; however, only seven second-generation trains have the necessary overhead line equipment to serve Line 3 from Doukissis Plakentias to Airport. Differing signalling systems prevent batch stock from running on Lines 2 and 3 and generation stock from running on Line 1.

The eighth batch (introduced in 1983) is the oldest rolling stock in passenger service, while the third generation (introduced in 2013) is the latest rolling stock in passenger service. The eighth- and tenth-batch stock is externally similar, but the former has split-flap headsigns in Johnston typeface and a cream-and-green interior colour scheme.

Railcar codes: DM: driving motor car, DT: driving trailer, M: motor car, T: trailer, MD: motor car with auxiliary driving facility.

Line 1 uses two-aspect red/green home signals, yellow/green distant signals and a passenger information system (PIS). The current system replaced 1950s-era semaphore signals.

Lines 2 and 3 use the Alstom automatic train supervision system (ATS) and a passenger information system (PIS). Two-aspect red/white colour signals are used at points and junctions only key lime squeezer.

Fares are prepaid, either as single-ride tickets valid for 70 minutes, as one- or five-day passes, or as longer term Travel Cards. As of February 2016, there are 2 types of tickets, integrated tickets, which are valid on all modes of public transport in Athens except on trains and buses to the airport waterproof cover, and airport tickets. Travel Cards are available in one, three, six, and twelve month periods. Reduced fares are available for seniors, disabled and persons under 18.

During construction of the metro tunnels, artifacts of archaeological interest were discovered and rescue archaeology was employed. Teams of archaeologists worked ahead of, then with, engineers for six years, protecting and recording archaeological finds (streets, houses, cemeteries, sanctuaries, public workshops, foundry pits, kilns, aqueducts, wells, cisterns, drains and sewage tunnels). This afforded new insight into the city’s ancient topography, through unprecedented infrastructure development combined with the study and preservation of archaeological data. Exhibitions of ancient artifacts or replicas are found at a number of metro stations, including Monastiraki and Syntagma.

A fourth line is planned for the Athens Metro and it has been incorporated in the roadmap of Attica’s mass transit system since 2005. The new line in its totality will extend over a length of 33 km, adding thirty (30) new stations to the Athens Metro system. The cost of the entire project is estimated at 3.3 billion EUR. The recommendation is for lighter rolling stock than the type used in existing lines of Athens Metro which would operate automatically without a driver.

The first phase of Line 4 will be between Alsos Veikou and Goudi stations, predicting fourteen (14) new stations and a length of 11.7 km of new track. It has been announced that an invitation to tender for the construction of the first phase of Line 4 will be issued in the summer of 2016. The construction is expected to start by mid-2017 and the opening of the line by circa 2025. The estimated cost for constructing the first phase of the new line is 1.2-1.4 billion EUR. Currently, the project of the first phase is considered to follow a PPP scheme which might be extended for constructing the whole new line. An alternative solution is a mixed funding between the EIB and the Greek State. It also a high-profile candidate project to be included in the Juncker Plan of EU that will include also the second phase of Line 4 of Athens Metro.

As of June 2016, the proposed route for the first phase of Line 4 is:

Other Lines

Lines 5-8 are also planned.

I. ^ As of October 2012 5s case waterproof, none of the organisations behind the construction or operation of the Athens Metro specify the exact line colour values for web or print, but they agree on a general colour scheme for identifying lines.